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互聯網能把公路物流效率提高多少?

發布作者:管理員 發布時間:2016-07-20 08:38:02

不久之前有一篇報道,羅列了很多數據,對比中國和美國等其他國家的物流成本,最後的觀點是中國的公路運輸成本其實並不高。在此,AG视讯不討論每噸每公裏運價比別人便宜多少錢,但說幾點事實:

【1】我國公路運輸目前是供大於求的市場,議價的主動權不再物流企業一方。而我國公路物流小而散的特點更加削弱了物流企業(個人)議價的籌碼。


【2】我國公路運輸空載率達40%,相較之下,歐洲平均20%(就這歐委會還嫌高),美國和日本都是10%左右。相對較低的成本是背後是龐大的體係低效運轉堆出來的。


即使是現在中國公路交通的成本低於美國等國家,也沒有什麽可開心的,因為這種成本的降低並不是靠整個物流體係高效運轉達成的,而是以犧牲了物流公司以及廣大的個體司機的利益為代價獲得的。以快遞為例,現在快遞每單淨利潤已經進入五毛時代,可以用慘不忍睹來形容。這種低成本是病態的低成本,AG视讯為物流付出的資源不必別人少,隻比別人多,隻不過賬沒記在消費者身上而已。


互聯網+物流不應隻是一句口號,提高公路運輸效率,降低貨車空載率已是大家的共同追求。那麽中國的空載率為何如此之高?互聯網究竟應從何入手提高物流效率呢?


公路物流空載率過高已經被人詬病了很長時間,但是AG视讯也不應把鍋全部甩給公路物流係統。這40%的空載率可以分為兩部分,一部分是無論如何也降不下來的。在汽車運輸過程中,完全沒有空駛行程是不可能的。原因有三:


【一】有些空駛行程是不可避免的運輸生產輔助過程,例如車輛到附近的裝卸貨地點之間的調空行程、在一個地區內短距離往返運送貨物時的回程空載行程等。


【二】區域發展不平衡。打個不那麽嚴謹但很易懂的比方,世界上隻有兩座城市,城市A和城市B。城A每年向B運送100車貨物,而B每年隻能向A運送50車貨物,那麽即使在理想狀況下,也有50車的運力是被浪費的。在這個例子中,空載率是有最低值的,25%。


這已經超越了技術可以解決的範疇。唯一的辦法就是讓B每年的產出增加,或A的減少。而區域發展不均衡的問題在中國非常普遍,城市和鄉鎮發展不均,沿海和內陸發展不均,東部西部發展不均,因為發展不均衡導致的物流起止地貨源不對等是宏觀經濟結構和我國現有國情決定的,由此導致的空載率也是互聯網愛莫能助的。


【三】特種運輸車輛,比如原油車隻能運送原油,不支持別的貨物,把原油從產油地運到目的地之後隻好空載返回,空載率50%。對此,美國人的解決辦法十分高明:模塊化,就是甩掛運輸。運力是一個模塊,貨物是一個模塊,這樣可以最大程度的發揮物流的潛力。人家玩甩掛運輸已經半個多世紀了,然而在我國,甩掛運輸還處在方興未艾,摸著石頭過河的階段。所以這部分空載也暫且算在不可降低的部分。


說了這麽多不可降低的部分了,那麽那些部分是互聯網可以降低的呢?


第一就是提高車貨匹配的效率。雖然前兩年車貨匹配App來勢洶洶,然而大部分在燒光了錢之後發現根本沒有粘住用戶。司機們下載了App,領完禮品,繼續走熟人介紹貨源的路子。2015年隨著資本不再湧入,這類App死了一片。重點是然後呢?車貨匹配原始的方式並沒有本質的改變,這批先行者可以說是出師未捷身先死。同時這也意味著,這片市場還在。踩著前輩們的屍體,互聯網+物流新的創業者們要想想究竟如何才能打破熟人關係,人與人之間的信任畢竟不是一朝一夕能夠被取代的。


要打破熟人關係,車貨匹配係統需要形成規模效應,和打車軟件不同,車貨匹配的頻率較低,隻靠百十來萬不那麽活躍的用戶是做不下去的。其次,就是要把重心放在尋找貨源上。不要忘了市場的形式是供給大於需求還是需求大於供給。在我國,運力是過剩的一方,貨主是稀缺的一方。讓貨主能安心的把貨物放到平台上而不是去找熟人,再讓熟人找司機將是決定車貨匹配係統能否成功的關鍵一步。未來會有哪些車貨匹配App能存活下來,做大做強,拭目以待。


第二就是減少無效物流量。何謂無效物流,有本書上有這麽個例子:說有一家工廠產椅子,隔壁的超市要進一批椅子,但是超市的采購部采購椅子要先把椅子從工廠運到倉儲中心,再由倉儲中心統一運發給門店。可能本來和目的地就隔了一條街,結果椅子卻轉了半個地球。要避免這種非必要的物流,互聯網是可以幫上忙的,互聯網可以把賣方,買方的需求上傳到雲端,利用大數據的處理能力進行貨物的最優物流方案確定,少走這些冤枉路。


總結起來,互聯網在提高物流效率方麵發力點主要有兩個。一是實現物流全流程的透明。包括車源、貨源、動態、交接等等方麵,從而實現車貨的高效匹配。二是降低無效物流率。其實歸根到底還是透明兩個字。最後想表明的一點是,對於40%空載率的數據,AG视讯即不能裝作沒看見,用物流成本比別人低來聊以自慰,也不要因此就看衰中國的公路物流效率。隨著互聯網+物流的不斷推進,這40%會是一個巨大的市場。